Kann mir darüber jemand vielleicht was sagen?

Hab die Möglichkeit eine Akra Anlage von der FZR1000 zu bekommen, die nach Meinung des Verkäufers auch an die ZXR passt.

Danke schonmal für jede Info.

probieren geht über studieren

teufel aus dem forum hat ne fzr 1000 !!! frag ihn doch mal !! er könnte es betimmt mal nachsehen, oder ausmessen

Die FZR 1000 ab Bj.89 ist mit diesem Exup-System ausgerüstet...da ist unten ne Walze im Sammler des Krümmers drin ,welche drehzahlabhängig über nen Servomotor von der Zündbox gesteuert wird.
Der Hintergrund ist der,daß man damit das Motor-Drehmoment bis in den oberen Drehzahlbereich möglichst konstant halten will ... funzt auch prima bei der FZR1000Exup...das Ding hat bis oben richtig bums und Durchzug...geil zu fahren wenn auch ein schwerer Klotz das Ding...aber der Motor ist nur geil ...

Das Gleiche System von Yamaha im 2-Takt-Bereich wurde damals erstmals an der RD 350YPVS eingesetzt...nur in dem Fall ist es ne Walze direkt am Zylinderauslass auch drehzahlabhänhig von der Zündbox gesteuert... (verschiebt die Auslasskante des Zylinders und ändert somit die Auslass-Steuerzeit...somit ging man weg vom symmetrischen Steuerdiagramm des "normalen" Zweitaktmotors nach dem Schnürle-Umkehrspül-Prinzip und ging über zu leistungssteigernden unsymmetrischen Steuerzeiten).
Das Ergebnis ... ein giftiger Zweitaktmotor der richtig Spaß macht und damals in der W-Version sogar 63 anstatt 59PS leistet.


Um wieder zum Thema zurückzukehren :

Ist der FZR-Krümmer nun von der alten FZR1000 (2LA) oder von der Exup (3LE/3LF) ? Würde mich mal interessieren wovon hier genau die Rede ist ...
Exup an der ZXR grins ... obs was bringt ? ... natürlich bräuchte man die gesamte Steuerung inkl. CDI -> von daher schon nicht machbar ,außer man entwickelt ne eigene CDI mit Exup für den ZXR-Motor ...

Da wäre schon wieder unser werter Kollege Frank gefragt ,der sowas bestimmt voll drauf hat und somit bestens beurteilen kann ...
Witzige Idee ... träumen (über Drehmomentoptimierung geklaut von Yamaha) darf man ja grins ...

Vielleicht sagt Frank mal was dazu ... ob sowas überhaupt umsetzbar wäre ... man bräuchte den FZR-Krümmer mit Exup-Walze,die beiden Bowdenzüge,den Servomotor und ne "neue" CDI die das Ganze dann drehzahlabhängig steuert und auch die Zündanlage der ZXR wie gehabt managed ... hmmmm
Und wir bräuchten nen Prüfstand ,um die CDI "optimal zu programmieren" ... echt


LG Marcello

@marcello
cagiva mito (125) hat auch einen schieber direkt am zylinderauslass (macht bei 7250 rpm auf und heißt da auslasssteuerung)

zum krümmer:
denke nicht, dass der akra-krümmer eine exup walze drin hat.
bei den neuen gsxr modellen sitzt die klappe im zwischenrohr.
wenn man einen anderen endtopf (mit zwischenrohr) verbaut, muss man auch die walze stilllegen.
die walze soll leut gsxr forum aber auch nur 2ps bei 11000 rpm bringen..

kann mann denn nicht ds exup ausbauen ?? ich habs so verstanden, das er wissen wil, obs von den dimensionen passt

Ja ,so hab ichs auch verstanden...hab mich halt dann nur gefragt was mit der Exup-Walze passiert..weiß selbst nich wie die Akra-Krümmer für die FZR beschaffen sind (ohne Exup ?) ...

Die alte FZR1000 2LA ohne Exup ist mit offenen 136PS auch verdammt gut gelaufen ... auch ein wirklich schönes altes Möppi wie ich finde ...

@Bernie
Yes well ... auf dem 2-Takt-Sektor hat sich auch ne ganze Menge getan ... bei allen Herstellern ...

Z.B. damals auch bei Honda mit dem sogenannten AR-Einfangventil ... dieses Ventil wird entsprechend der Motordrehzahl und Last vor dem Auslasskanalfenster angehoben und gesenkt,um Frischgas daran zu hindern direkt in den Auslass zu strömen.Da somit mehr Gas im Zylinder "eingefangen" wird ,erhöhte es die Verdichtung auf höhere Temperaturen und Drücke ... ausreichend für eine Selbstentzündung.
Daher die Bezeichnung "aktivierte Radikalenverbrennung = AR bei Honda"...

Auch witzig im Honda 4-Takt-Sektor die CBR400 ,die damals extra für den japanischen Markt entwickelt worden war ... via Magnetventil und Öldruck wurde das 2te Einlassventil gesteuert...bei niederen Drehzahlen wurde es zu gelassen (=Beschleunigung der Gassäule im Ansaugtrakt & bessere Zylinderfüllung im unteren Bereich)...und ab ca. 4100rpm wurde das Magnetventil angesteuert ,so daß das 2te Einlassventil ab dort wieder öffnet...bedingt durch die Massenträgheit des Ventiltriebs hatte man nicht mal ein Übergangsloch zu verzeichnen ... auch nicht schlecht ... es gibt so viele Möglichkeiten an nem Motor ... einfach nur geil ,was man alles zu Optimierungszwecken machen kann ...



LG Marcello


LG Marcello

Hallo

Spricht Ihr etwa über meine Krümmer ?????????
Na ob die bei Euch passen ,gute frage.

Zum thema exup, die akra krümmer für die FZR1000 exup werden ohne EXUP geliefert.
Das bedeutet das man die FZR dann neu abstimmen muß auf die akra anlage.Sonnst läuft sie wie nen Sack nüsse.


Teufel

Aaaaah danke Teufel ...
Mich würde mal interessieren wie die "neue" Drehmomentkurve mit der Akra dann bei der FZR ausschaut ... ob die dann früher abfällt oder auch oben bleibt bis in höhere Drehzahlen (ohne Exup) ... bzw. ob man das mit reinen Abstimmarbeiten & der Akra dann sogar noch steigern kann in Bezug auf Drehmoment und Leistung ... interessantes Thema... hab ja auch mehrere Exup gehabt früher (aber alle mit Original-Krümmer und nem Race-ESD drauf) ...


LG Marcello

Hallo Marcello

Also ein beispiel habe ich,kenne einen der hat auch ne FZR1000exup.
Aber komplett anlage von Akra ohne exup( abe topf).
Das ganze umbedüest und auf K u. N filter Eingestellt.
Laut prüfstand hat sie nun statt 143 halt knapp 160 Ps.
ÜBELLLLLLLL,aber nett.
Kostenpunkt liegt bei 2000 euros.

Teufel

Echte 160 Pferdchen am Rad gemessen ist böse Abteilung
Allerdings bekommt man für 2000 noch ne ganze Exup am Stück smile ... .Der Exup-Motor war und ist ein Meilenstein in der Motorradgeschichte...bis auf die diversen Probs mit Ölverbrauch eine Meisterleistung des Konstrukteurs...diese Motoren laufen nur geil und seidenweich ...


LG Marcello

... und nur alle 42000km Ventile einstellen ... und die stehen dann immer noch kaum daneben ... wenn das nicht mal geil ist ...


LG Marcello

Jo Marcello

Ist schon Geil, aber für 2000 euros bekommste seine nicht.Ich denke eher für 8000euros.

Alles was an seiner FZR aus plastik war,wurde durch Carbon ersetzt.Auch der Tank.

Und über den Motor kann ich nur sagen, Seidenweich ohne klappergeräusche.Zumindest meiner,und das öl problem bei Yamaha ist bei meiner nicht Meßbar (faßt).

Und wenn dann kann man den Ace kopf samt kolben und ringen verbauen.

Teufel

Auch ohne Verstellung der Zündzeitpunkte wird sich ein Großteil des Drehmomentgewinns realisieren lassen. Das würde die Sache dahingehend vereinfachen, als zur Steuerung der Mechanik eine sehr simple, diskrete Elektronik dienen kann. Einfach das Zündsignal genommen, ein Timer555 getriggert und entsprechenden Schwellwert gesetzt. Stellung je nach Last ist eigentlich nicht nötig, müsste man mal in Ruhe die Yamaha Infos studieren und sich Gedanken machen. Auf den ersten Blick würde ich die Klappenstellung nur abhängig von der Drehzahl machen, da nur diese die Resonanz beeinflußt.

Sollte auf den zweiten blick Doch eine Lastabhängige Steuerung nötig sein: kein Problem. Die geeigneten Drucksensoren (Motorola) gibt es sogar bei Reichelt.

Zum Thema Zündung: Hier würde es einiges bringen, den Zündzeitpunkt lastabhängig zu variieren. Mit der werksseitigen CDI ist das natürlich nicht ohne Weiteres möglich. Bastle in der Freizeit gerade an einer frei programmierbaren Zündung auf Atmel AVR Basis. Eine Sache ist noch etwas uneinig: Wäre es aus Anwendersicht ein großer Nachteil, das Impulsgeberblatt zu ersetzen? Eine genaue Festlegung des ZZP ist mit mehr Zähnen deutlich einfacher möglich.

@ Frank

Vielen Dank für Deine Ausführungen.
Z.B. die R1 von nem Kumpel von mir aus Bj. 2002 (Modell heisst glaub ich RN04) hat noch Vergaser drauf (die neue R1 hat ja ne Einspritzanlage).
An den Gleichdruck-Gasern ist rechts ein Drosselklappenpotentiometer angebracht.
Via dessen Signal und der Motortemperatur & Motordrehzahl berechnet die CDI der R1 den Zündzeitpunkt.
Also nicht wie bei der alten ZXR z.B. rein drehzahlabhängig gesteuert ,sondern hier bei der älteren R1 nutzt man bereits die Auswertung der momentanen Motorlast,Motordrehzahl wie auch Motortemperatur.
Mit einer "etwas moderneren" Zündanlage kann so schöne Sachen machen ,die auch wirklich was bringen ... angefangen bei z.B. ner digitalen Leerlaufdrehzahlstabilisierung über die Veränderrung des ZZP.

Ein Impulsgeberad mit möglichst vielen Zähnen an der Kurbelwelle ermöglicht eine umso genauere Steuerung des ZZP...ne gute Idee und eigentlich ein Muss für jede Kennfeldgesteuerte Anlage (wegen der Genauigkeit).


LG Marcello

@ Marcello

Das i-tüpfelchen währe dann noch ein OT-Geber/Sensor an den Nockenwellen,ein Klopfsensor,Luftmassenmesser bzw. mengenmesser abhängig von der Einspritzanlage usw usw......
Der mega Hit währen dann variable Nockenwellen so alla vanos von BMW, v-tech von Honda. Mittlerweile wird dieses System von vielen Herstellern genutzt.

Huch,jetzt bin ich aber etwas abgeschweift
Es gibt so viele schöne sachen,aber .........

Teufel.....Ingo Lewandowskis FZR drückt 185 PS auf der Rolle am Rad Wenn Du willst kann ich Dich mal zusammenbringen. Der hat seine Garage im Kreuzberg nähe B1 da vorn. Der Mann is son richtig geiler Typ. Der fährt sein Teil u.a. auch mit Flachis Ich weiß nich ....der hat mir seine neue Kurbelwelle gezeigt und die war nur halb so schwer wie die Originale. Jedenfalls beträchtlich leichter. Kann ja sein das Du ihn kennst Teufel. Du als Urwestberliner

@ J-Racer

Da sagst Du was .... wir zwei müssten mal ne gesamte Konstruktionswerkstatt für uns haben mit nem anständigen Budget ... dann würden wir mal versuchen nen Motor für die alte ZXR zu stricken der seines gleichen sucht grins ... mit allem drum und dran was Sinn macht und als Krönung dann noch aufgeladen .... booooooooah ... was hätt ich da Bock drauf smile ...

Mega Power bei geringem Kraftsoffverbrauch dank elektronischer Raffinessen/Steuerungen vom Feinsten ... da könnte man glatt bei Kawa ne neue "alte" ZXR-Generation aufs Band legen grins ...
Träumen ist ja erlaubt ... neueste Motortechnik im schön alten Kleid der ZXR ... ... so ne Art neuen R1-Einspritzmotor mit Turbolader für die ZXR entwickeln der in den Rahmen passt (natürlich in den H-Rahmen har har ... ).


LG Marcello

Retrodesignmopped

Ne ne Motore müssen hart laufen. Frauen mit ner tiefen Stimme machen auch meist mehr Programm. Ich kann diese Säuselkisten nich ertragen. Und wie die damit rumfahren die meisten Typen......Naja und der Brief von deren Hobel liegt auf der Bank rum......Warmduscher Da meinte einer dieser schlauen Typen doch neulich zu mir.....(jaja ein ganz intelligenter Spinner)....mein Zylinderkopf wäre breit weil es von dort so schäppert.(K und M-Treiber wissen schon was ich mein) Na klar meinte ich.....setz Dich mal auf Deine schnelle Srad -Feile und Du wirst Dich nur beim Anfahren im Sicheren wiegen. Darauf der Typ......hast ja ne ganz schön grosse Fresse mit Deinem ZXR Youngtimer. Naja mit Flachis is halt nich so mit Anfahren aber.......daaaaaan als ich bei 5000 Touren war, hätte ich ihm schon den Buckel von seiner Entenarsch- suke abtreten können. Bei 7 hab ich das Ding dann voll angerissen.......ich dachte die offenen Trichter mit den 900ccm saugen mir die Klötze durch das Tankblech. Flachi brüllt, Akra brüllt......., der Einzige der danach nix mehr zu brüllen hatte war der Vollbert mit seinen lächerlichen 135 angegebenen Kupplungs- PS Ich bin ja sonst nich so. Aber son Spinner mit seinen 20 Lenzen brauch vor mir mit seiner Karre keinen Harten zu schieben wenner keinen Plan hat Hätt er ne Kilogixxe gehabt, naja, hätts ja keinen Fun für mich gehabt. War aber eine richtige Genugtuhung für mich

Anzunehmen ist, daß die Temp auf den ZZP unter Last keinen Einfluß hat. Wahrscheinlich wird aber beim Kaltstart der ZZP zu früh verstellt, um den Leerlauf zu verbessern.

Der Drosselklappenpoti in Verbindung mit dem Drehzahlsignal ermöglicht die Berechnung des Luftdrucks - und damit des Lastzustands für die Zündkurve.

Es ist auch möglich, eine komplette Einspritzanlage mit 3 Sensoren zu steuern: Drosselklappenpoti, OT-Geber, Temperatursensor Kühlwasser (optional auch für Ansaugluft). Ist besser bekannt unter dem Namen Alpha-N. Alpha ist der Drosselklappenwinkel; N die Drehzahl. Über ein recht komplexes Modell des Motors wird im Steuergerät aus diesen Informationen die angesaugte Luftmasse berechent und die Einspritzzeit bestimmt.

Problem: es ist einsehbar, daß die angesaugte Luftmasse bei einem gegebenem Motor und Vollgas erstmal proportional zur Drehzahl ist. Doppelte Hubzahl=doppeltes Ansaugvolumen pro Zeit = doppelter Massenstrom. Bei höheren Drehzahlen geht der proportionale Zusammenhang verloren, da die Füllung abnimmt. Diesen Zusammenhang kann man noch recht einfach ausmessen und in einer Tabelle ablegen. Weitere Effekte wie Resonanzen sind komplex zu berücksichtigen. Wirklich schlecht wird es im unteren Lastbereich. Da potenzieren sich alle möglichen Toleranzen und das Modell stimmt hinten und vorne nicht mehr. Lager der Drosselklappe leicht ausgeschlagen und der Leerlauf ist hin. Luftfilter etwas verstopft oder Kurbelgehäuseentlüftung krioegt wegen Verschleiß mehr Blow-By: selber Effekt. Selbst kleinere Tuningmaßnahmen am Motor erfordern neue Programmierung. Ein Vorteil ist aber, daß kein Luftmassenmesser im Ansaugweg den Luftstrom behindert. Auch ist das System von den Sensoren her billig. Deshalb wird Alpha-N in Reinform nur bei Motoren eingesetzt, die überwiergend unter Vollast arbeiten.

Das andere Extrem ist ein Luftmassenmesser oder ein Mengenmesser mit Lufttempsensor. MAF Methode (Mass Air Flow). Da ist das Modell im Rechner sehr primitiv; der Haupteinfluß ist die Kühlwassertemperatur für die Startanreicherung. Deshalb kommt auch das steuergerät einer L-Jetronic ohne Mikrocontroller aus. Nachteil: Luftmassen/Mengenmesser sind aufwendig+teuer, dazu anfällig und störend im Luftstrom. Beim Massenmesser stört die Trägheit der Stauklappe - beim Hitzdraht oder Heißfilm die Schwingungen der Luftsäule. Das System paßt sich Änderungen am motor in sehr weiten Grenzen automatisch an.

Ein sehr guter Mittelweg ist das Prinzip Speed Density (Luftdichte+Geschwindigkeit). Es ist Leistungsfähig, die Sensoren sind bezahlbar und das Modell des Motors ist noch überschaubar. Aus Luftdruck und Lufttemperatur wird die Dichte berechnet (sehr einfach über Gasgleichung). Dann braucht man einen Drehzahlsensor für die Bestimmung des Massenstromes. Der Massenstrom kann in einer 2-Dimensionalen Tabelle abgelegt werden. Für verschiedene, auf dem Prüfstand konstant gehaltene Drehzahlen fährt man variierende Luftdrücke (an Drosselklappe einstellen) durch. Brauchbar ist je nach Anforderungen eine 8x8er Tabelle, besser eine von 16x16. Sind dann 64 bzw. 256 aufzunehmende Werte. Ansonsten spendiert man noch freiwillig den Motortempsensor für den Kaltstart und einen Drosselklappenpoti für die Beschleunigungs + Vollastanreicherung, sowie die Schubabschaltung.

In der Praxis findet man zusätzlich zu den reinen Methoden viele Mischsysteme. So gibt es oft MAF mit Drucksensoren oder Alpha-N mit Massenmesser. Manchmal liest man auch im Handbuch, daß das System Alpha N ist. Schaut man dann ins technische Manual, sieht man ein klassisches MAF System. Im Extremfall verbaut man alle möglichen Sensoren und schaltet je nach Betriebsart um. So extrem ist in der Praxis nicht, aber es gibt dennoch einige unklare Lösungen. man müsste den Quellcode des Steuergerätes haben, um die Arbeitsweise 100% bestimmen zu können. Z.B. bei BMW (M3, aber auch die Bikes im Marsdesign).


Für eine CDI ist sinnvoll vor allem die Drehzahl (klar...) und der Luftdruck. Drehzahlsensor ist eh da und billig - der Drucksensor koscht halt 20 EUR. Viel billiger ist ein Drosselklappenpoti auch nicht, wenn es mechanisch halbwegs halten soll.

Eigentlich Pfuscherhaft ist die Anpassung der CDI nur nach Drehzahl. Schaut man sich das ZZP Kennfeld eines vollständigen Motors an, so erkennt man extreme Unterschiede zwischen Vollast und geringer Last bei einer festen Drehzahl. Die Klopfgrenze liegt völlig anders bei 8500rpm mit Vollgas bergauf als bei selber Drehzahl konstanter fahrt entspannt auf der Autobahn.

Selbst primitive Zündungen mit Unterbrecher hatten beim PKW Unterdruckdosen zur ZZP Verstellung.

Beim Motorrad kann man dies nur vernachlässigen, weil sie im Vergleich zum PKW nicht so streng nach Teillast beurteilt werden. Es wird auf Vollast ausgelegt und ein gewisser Leistungsverlust im mitteleren Bereich hingenommen. Verbrauch und Abgas interessierte eh lange Zeit keinen.

Der Aufbau eines Drucksensors ist evtl. noch interessant. Früher gab es die mechansichen Druckdosen, die mit einem induktiven Differentialaufnehmer ausgestattet waren. Ähnlich D-Jetronic. Die späteren Systeme arbeiten mit Piezokristallen und einer Silikonblase mit eingeschlossener Luft. Je nach Umgebungsdruck dehnt / staucht sich die Blase und der Kristall erzeugt Ladung. Die wird im Ladungsverstärker ausgewertet und als Gleichspannung (Opel etc.) oder als Frequenz (Ford) ans Steuergerät abgegeben.

@ Frank
Vielen Dank für diesen informativen Beitrag ...
Bei den weit verbreiteten Alpha-n Systemen wird zusätzlich noch der Luftdruck in der Airbox gemessen wie auch zusätzlich gern der Umgebungsluftdruck ,um somit Korrektur vornehmen zu können (besonders bei Systemen mit funktionierendem Ram-Air).
Korrekturfaktoren sind eh niemals genauer als 5% zu betrachten (alles darunter ist unrealistisch) ...

Ein Beispiel ... es gibt Sensoren die die Luftfeuchtigkeit erfassen (soweit ich weiss gibt es hier 2 mögliche Erfassungsmethoden/Messmethoden).
Je nach Gebiet auf unserem Planeten Erde variieren die Grade der Luftfeuchtigkeit recht stark ,so daß es vom Hersteller hier evtl. sinnvoll ist ,dies via Sensor zu erfassen und als Korrektur zu berücksichtigen.

Bei uns zu Lande variiert die Luftfeuchtigkeit in der Regel um 2-3 % ... und da Korrekturfaktoren in der Regel eh nicht genauer wie 5% arbeiten kann dies somit vernachlässigt werden.

Dahinter steckt :
Luft ,welche mehr Feuchtigkeit aufgenommen hat hat ein anderes Gefüge ... die gasförmigen Wasseranteile in der Luft verdrängen den für den Motor wertvollen Sauerstoff ,welchen der Motor in allererster Linie benötigt ... daher findet dies in besonders "feuchten" Gebieten Berücksichtigung ... bei uns zu Lande kann man es völlig vernachlässigen und so tut man es auch.
Immer wieder interessant ,wie man in der "Theorie" alles ins Detail zerlegen kann und wenn man will sogar noch viel weiter bis zu den Grundgesetzen der Chemie & Physik smile ...


LG Marcello

Hallo Mr. Credo

Das hört sich sehr gut an,gerne würde ich diesen Herrn kennenlernen.Währe schön wenn Du das handeln köntes.
Ist nicht weit von mir,kreutzberg.

Oder wir drei treffen uns mal auf nen Kaffee.

Grüße.............Teufel

Hey alter Schwede Teufel smile ...
endlich mal ein FZRExup-Thread im ZXR-Forum ... na ? Das geht doch runter wie Öl oder ? smile ...
Als der Thread auf war ,wusste ich direkt jeden Augenblick kommt mein Berliner Freund Teufel um die Ecke hi hi ... nur noch ne Frage der Zeit grins ...


LG Marcello

Jo Marcello

Dat stimmt, ist schön das im ZXR forum auch über eine FZR gesprochen wird.

Verfolge ich natürlich ständieg, aber auch so lese ich ständieg über die ZXR,war nee schöne Zeit mit ihr,keine frage..

Bis dann mein Freund.
PS---Die Gixer von Peter fährt sich recht nett,aber Dein wagen ist auch fett Geil.


Grüße........Teufel