Hallo,

von Jahr zu Jahr geht meine gute Jott wenn sie warm ist immer schlechter an. Seit 2 Jahren ist es schon belastend.
Ich hab mir mal den langen Treath über das Heißstartproblem durchgelesen, und bei vielen hat es geholfen, den Abstand am Zündrotor auf 0,4 mm zu verringern.
Ich hab bei meiner mal nachgemessen...der liegt bei ca. 0,2 mm.
Sollte ich den Abstand auf 0,4 erhöhen??? Wird dadurch nicht das Signal schwächer?

Was kann ich noch probieren, außer so einen Hochsetzsteller (oder wie das Teil heist) zu montieren? Elektrik liegt mir nicht so.

Viele Grüße
Ronny

Du kannst den Choke ziehen und dann mal ohne Gaszugeben aufs Knöpfchen drücken. Gib ihm ein paar Umdrehungen.

kenne ich. besonders im sommer, kerzen tauschen und mit choke starten, oder gemütlich kaffee trinken. meistens ist es nach dem kerzen tausch weg für 5000- 10 000 km dann schleicht es sich wieder ein.
ich merke das immer daran wenn sie trotz guter temperaturen nur mit choke kalt anspring, das es dann bald wieder so weit ist

Ok, danke. Da besorg ich mir mal neue Kerzen und probier mal mit dem Choke rum.

Kannst auch das Standgemisch etwas fetter drehen damit sie etwas besser gekühlt wird.

Das "Anfetten" mit Choke bei heißem Motor mag Paradox klingen, jedoch hilft das häufig, denn durch die Abwärme des Motors im Stand, verfliegt das Benzin in den Schwimmerkammern schneller, bzw die zündfähigen Bestandteile des Benzins. Hinzu kommt noch, dass die Be- und Entlüftung der Gaser sehr großzügig ausgelegt ist.
Bei Verwendung einer Hitzeschutzmatte, wie im Rennsport, tritt das Heißstartproblem kaum, oder zumindest wesentlich seltener auf.

"Abgesoffene" Motoren (nur Vergaser) bekommt man wieder zum Laufen, indem man den Gasgriff auf Vollgasstellung bringt und orgelt. Ggfs mehrmals durchführen, aber die Gasrolle dabei immer komplett offen halten, bis man den ersten Huster hört.

Terrini hat geschrieben:Bei Verwendung einer Hitzeschutzmatte, wie im Rennsport, tritt das Heißstartproblem kaum, oder zumindest wesentlich seltener auf.

Zudem behebt sie das eigentliche Problem, wenn man die Schwimmerkammern ordentlich abschirmt

so eine Hitzeschutzmatte klingt gut...werd ich verbauen.
Danke

ich kennen es halt nur, wenn die kerzen eine gewisse laufleistung haben. bis jetzt war ich immer zu geizig um die kerzen mal mit den drei bügeln zu testen.

jedenfals säuft die nicht ab, zumindest meine nicht. ich kann mir aber nicht vorstellen, das wenn du an die tanke fährst bezahlen und wieder losfhärst, in der zeit das benzin in den schwimmerkammern so heiss wird.

ledersteve hat geschrieben:ich kann mir aber nicht vorstellen, das wenn du an die tanke fährst bezahlen und wieder losfhärst, in der zeit das benzin in den schwimmerkammern so heiss wird.

Und wieso nicht? Die Kühlung durch die Ansaugluft fällt komplett weg, genau wie der Luftaustausch um die Vergaser herum durch den Fahrtwind... nurnoch die heiße Luft, die vom Motor nach oben steigt. Benzin in den Kammern wird nicht ausgetauscht bzw. durch Kühleres ersetzt.
Gegenfrage: Glaubst du, dass deine Batterie schlagartig leer ist, nachdem du eine Weile gefahren bist, und die nach 5min Warten wieder voll ist?
Naheliegender ist wohl eher, dass über die zusätzliche Zündenergie, die der öfters erwähnte Spannungswandler ermöglicht, einfach nur das stark abgemagerte Gemisch doch noch irgendwie entzündet werden soll.

Moin die Herren

meiner Meinung nach muß die ZXR im Originaltrimm im Alltag einfach funktionieren.
Wenn sie nach dem Tanken nicht mehr will, dann ist schlicht und einfach technisch etwas nicht im Soll.

Die ganzen tollen Sachen wie modernen Kerzen und Hitzeschutzmatten und was man noch machen kann um auf Extreme einzugehen
sind im Normalfall wie hier nicht nötig.
Die machen Sinn bei besonderen Bedingungen wie Renne oder extremer Sommer.
Fehler finden, nicht die Auswirkungen des Fehlers mindern.....

Wenn sie an der Tanke regelmäßig reproduzierbar nicht will, dann nehme dir mal Werkzeug mit damit du in dem Moment auf Fehlersuche gehen kannst.
Vorausgesetzt das Ventilspiel und Schwimmerstände bei wirklich sauberen Vergasern stimmen, würde ich so vorgehen um die Ursache einzugrenzen :
Pumpt die Benzinpumpe, wenn ja -> Kerze raus um zu schauen ob sie nass oder trocken sind ,Zündfunken prüfen wenn nein -> schauen ob die Spannung an den Spulen anliegt -> ja, warme Spulen gem. Daten WHB. Messen.
Steckverbinder prüfen über all mal wackeln usw.

wie gesagt bei mir paasirt es nur bei kurzen stops und nicht regelmäsig. auch bei kurzen halts um etwas aus der tasche zu kramen nachzuschauen. max 2 min. wenn das auftritt ist es halt zeit die kerzen zu tauschen.

Ich hatte das auch bei meiner L. Hochsommer Mopped heiss, kurz abgestellt danach nicht mehr angesprungen. Kurze Zeit warten, dann ist sie wieder angesprungen. Habe vieles ausprobiert Kontaktabstand OK, Vergaser/Schwimmerstand OK, Batterie ok (man konnte eine Zeitlang orgeln), Kerzen Ventilspiel alles ok. Dann hab ich den Hochstellsetzer eingebaut. Eins a Zündfunke und die kiste springt beim ersten druck auf den Starteknopf an. Bin seitdem nie mehr wegen heisen Motor stehengeblieben. Hochsommer 20Km Stauduchrfahrt (max 30 km/h) Motortemp 100C°dannach an die Tanke, no Probl. Helm auf, Starten und weg .
Die Erklärung damals von Marcello (er hatte auch vieles durchgetestet) war recht plausibel und hat das/mein Heisstartproblem effektiv und dauerhaft gelöst.

Dennis hat geschrieben:

ledersteve hat geschrieben:ich kann mir aber nicht vorstellen, das wenn du an die tanke fährst bezahlen und wieder losfhärst, in der zeit das benzin in den schwimmerkammern so heiss wird.

Dennis
ich hatte jetzt 2500 km die gelegenheit, dieses Phänomen genauer zu beobachten und behaubt das hat nichst mit dem erwärmten benzin in der schwimmerkammer zu tun:
anfahrt schwarzwald 1.5 erster richtig warmer tag vollgas über die bahn gefetzt um frankfurt herum getankt kiste kanalle heiss an der tanke bezahlvorgang hatte ewig gedauert länger als die üblichen 5 min, sofort angesprungen. so ging das die ganze fahrt über 3 mal getankt die letzten zwei ohne warte zeit.

auf touren standzeiten zwischen 1 -8 min mal geht mal geht nicht
heimreise: von meinem standort bis zur tanke 500 m vollgetankt springt nicht an motor nicht mal richtig warm, der rest der tank stops ok bis auf einmal, da bin ich mit 120-140 auf der bahn wegen schlechtem reifen dahin gezuckelt 4-5000 u/min

das alles reicht meiner meinung nach nicht aus um das benzin in dne kammern so auf temp zu bekommen und dieses symtom herrvorzurufen, die bedingungen waren immer gleich der motor hatte immer die selbe temp der lüfter ist vorher nie gelaufen. um das bezin durch die starhlungswärme so zu erwärmen benötigt das andre temperaturen und mehr zeit, grösere umgebeungs temp. ich bin ein ganz jahres fahrer udn es tritt auch bei 8° ausentemp auf.

auf der renne wo die kiste im vollen drehzahlbereich geheitzt wird lasse ich mir das ja noch erklären.

Das hört sich auch anders an als das übliche Heissstartproblem, was du schilderst. Laut deiner Aussage ist beim Auftreten des Problems bei dir teilweise der Motor ja grossteils auch nicht heiss.
--
Als ich auf der L Flachies drauf hatte, die anfangs ohne Hitzeschutz und mit zu magerem Gemisch im unteren Drehzahlbereich betrieben wurden, ging die Karre bei Hitze sogar mehrfach in nem Stau einfach so aus, als es heiss war. War sogar noch ein Stück deutlicher als mit Gleichdruckvergasern, wohl aufgrund dem ohnehin magereren Gemisch.
Ähnlich bei der P mit Originalsetup.
Bei beiden trat/tritt das Problem nach Einbau eines einfachen Hitzeschutzes nicht mehr auf.

Unabhängig von Anekdoten:
Fakt ist, dass bei heissem Motor oder längerem Fahren bei niedrigen Geschwindigkeiten das Gemisch deutlich abmagern kann - objektiv nachprüfbar mit Lambdasonde.
Blasenbildung ist nahezu sicher ein Faktor. Obs der einzige ist, ist ne andere Geschichte.

Genau das was Dennis beschreibt, hab ich mit meiner K auch.
Da kann es auch sein, wenn ich doch mal durch ne Stadt fahre, das das Möp, wenn ich an einer Ampel stehe, noch normal läuft und dann fahr ich los, vl. kurz nochmal Kupplung und auf einmal - aus
Und bei meiner ist es aber so, das se generell etwas zu fett läuft.

Wobei ich aber auch sagen muß, das bei mir ein Wechsel der Zündkerzen auch immer Besserung bringt bei Heißstartproblemen.
Aber Hitzeschutz kommt noch rein, schadet nix

Ähhhh das tehma lautet doch heißSTART und nicht "geht aus" oder? habe ich da was verpasst? verpeilt? falsches tehma??

mir ist die kiste in keienm stau (auch nach 2 stunden nicht, eher hat mir der lüfer die batterie lehr gelutscht) ect. jemals augegangen bzw nach einem apelstart verreckt

ich habe mir da macellos beiträge durchgelesen und stimme ihm da zu es ist ein zündungsprohblem.

ledersteve hat geschrieben:Ähhhh das tehma lautet doch heißSTART und nicht "geht aus" oder? habe ich da was verpasst? verpeilt? falsches tehma?

Heißstart setzt voraus, dass der Motor erstmal warm ist. Das ist er bei dir ja nicht notwendigerweise.
Dampfblasenbildung wäre eine Erklärung, die sowohl das Ausgehen bei besonders heißen Situationen als auch Probleme beim Heißstart erklärt, beides passt also durchaus zusammen.
Es sagt ja auch keiner (auch wenn meine erste Formulierung hier unglücklich gewählt war) dass eine Verstärkung der Zündung nicht helfen kann.
Das widerspricht sich ja auch garnicht. Ein schlechtes Gemisch wird durch einen stärkeren Zündfunken mit höherer Wahrscheinlichkeit doch noch gezündet als durch nen schwachen Funken. Grade wenn die Batterie nicht die beste ist, kann das also durchaus dazu führen in dem Fall, dass die Symptomatik nicht mehr auftritt. Und es bestreitet ja auch keiner, dass neue Kerzen wahrscheinlich besser zünden als alte.
Wenn die Gaser thermisch besser getrennt sind, läuft die Karre nach meiner Erfahrung auch wunderbar mit "normaler" Zündung. Sowohl mit Originalzündspulen, als auch mit missbrauchten Einzelspulen. Das heißt eben, dass die Zündverstärkung sicherlich hilft, aber die Zündung eben nicht die Ursache sein muss. Fakt ist, das Gemisch ist in der Situation einfach nicht in Ordnung (objektiv nachweisbar durch Lambdamessung). Das ist mit Dampfblasenbildung einfach erklärt, und widerspricht dem Erfolg von manchen mit ner Zündverstärkung nicht.

Bzgl. dem Abstand vom Zündgeber, was damals die anfängliche These war:
Wenn das der Fall sein sollte, ist das einfach messbar. Wenn kein gültiges Signal kommt, dann zündet die Spule auch nicht - garnicht. Andersrum gesagt, wenn die Spule irgendwie zündet (egal wie schwach - einfach gucken ob ein Funke kommt, wenn kein Messgerät), dann bringt ein Einstellen des Abstands am Geber gar nichts.

Was mir aufgefallen ist beim Umbau des Kabelbaums für die Megasquirt:
Original ist es bei JKLMNP so, dass aller Strom, mit Ausnahme von Anlasser und Lüfter, über das Zündschloss laufen. Die Zündung und der Versorgungsstrom der Benzinpumpe laufen sogar noch mal vom Sicherungskasten zum Not-Aus und wieder zurück. Das ist ne absolut beschissene Konstruktion und da ist es kein Wunder, wenn von manchen die Zündung als Schwachstelle identifiziert wird. Nehmen wir mal 100mOhm an für den Gesamtwiderstand. Selbst wenn da keinerlei Verbraucher da wäre außer das Licht (Benzinpumpe/Zündung/Motorsteuerung etc.), dann käme an den Spulen schon mal mindestens ein halbes Volt Spannung weniger an, wenn gar nicht gezündet wird.
Wenn die Kontakte vergammelt sind oder schlichtweg verschlissen (verschiedene Stecker/Zündschloss/NotAus-Schalter), dann wird das noch deutlich mehr.
Dieser Spannungsverlust ist nicht der Spannungsverlust an der Batterie, der bei Belastung entsteht, sondern kommt zu diesem noch dazu.
Das lässt sich einfach besser machen, ohne Funktionseinbußen und für einen einstelligen Geldbetrag!

Man kaufe ein Relais aus dem KFZ-Bereich, z.B. bei Conrad für 2€.
Einfach die Plusleitung, die sonst an die Spulen geht, an einen Steuerpin des Relais legen. Den anderen Pin auf Masse.
Dann einen Lastpin direkt an Batterieplus, und den anderen an den Plus-Eingang der Zündspulen. Das Relais hat einen mit Sicherheit geringeren Widerstand, als dieses lange Kabel mit den Schaltern und dem ganzen Steckerkram dazwischen. Damit liegt unabhängig von den anderen Verbrauchern immer nahezu Batteriespannung an den Spulen an. Durch den NotAus fließt aber nur noch der Steuerstrom des Relais, was um die 0.1A sein sollten, und behält weiterhin seine Funktion. Bei Betätigung unterbricht dieser den Steuerstrom des Relais, und der Lastkreis wird ebenso getrennt. Da die Zündungssicherung in diesem Fall nur noch den Steuerstrom des Relais leitet, sollte zwischen Relais und Zündspulen eine entsprechende Sicherung in den Lastkreis gebaut werden.

Terrini hat geschrieben: Bei Verwendung einer Hitzeschutzmatte, wie im Rennsport, tritt das Heißstartproblem kaum, oder zumindest wesentlich seltener.

Mit welchen Matten hast du das gemacht? Wie hast du diese angebracht und wo genau?

Finde nur Auspuffmatten die selbstklebend sind.

Wurzeldok hat geschrieben:

Terrini hat geschrieben: Bei Verwendung einer Hitzeschutzmatte, wie im Rennsport, tritt das Heißstartproblem kaum, oder zumindest wesentlich seltener.

Mit welchen Matten hast du das gemacht? Wie hast du diese angebracht und wo genau?

Finde nur Auspuffmatten die selbstklebend sind.

Bei Ebay erschlägt dich das Angebot.... http://www.ebay.de/itm/3mm-Hitzeschutzm ... SwepJXZB3X" onclick="window.open(this.href);return false;

Kommt zwischen Gaser und Motor,Stutzen ausschneiden und zwischenlegen.

Dennis hat geschrieben:Was mir aufgefallen ist beim Umbau des Kabelbaums für die Megasquirt:
Original ist es bei JKLMNP so, dass aller Strom, mit Ausnahme von Anlasser und Lüfter, über das Zündschloss laufen. Die Zündung und der Versorgungsstrom der Benzinpumpe laufen sogar noch mal vom Sicherungskasten zum Not-Aus und wieder zurück. Das ist ne absolut beschissene Konstruktion und da ist es kein Wunder, wenn von manchen die Zündung als Schwachstelle identifiziert wird. Nehmen wir mal 100mOhm an für den Gesamtwiderstand. Selbst wenn da keinerlei Verbraucher da wäre außer das Licht (Benzinpumpe/Zündung/Motorsteuerung etc.), dann käme an den Spulen schon mal mindestens ein halbes Volt Spannung weniger an, wenn gar nicht gezündet wird.
Wenn die Kontakte vergammelt sind oder schlichtweg verschlissen (verschiedene Stecker/Zündschloss/NotAus-Schalter), dann wird das noch deutlich mehr.
Dieser Spannungsverlust ist nicht der Spannungsverlust an der Batterie, der bei Belastung entsteht, sondern kommt zu diesem noch dazu.
Das lässt sich einfach besser machen, ohne Funktionseinbußen und für einen einstelligen Geldbetrag!

Man kaufe ein Relais aus dem KFZ-Bereich, z.B. bei Conrad für 2€.
Einfach die Plusleitung, die sonst an die Spulen geht, an einen Steuerpin des Relais legen. Den anderen Pin auf Masse.
Dann einen Lastpin direkt an Batterieplus, und den anderen an den Plus-Eingang der Zündspulen. Das Relais hat einen mit Sicherheit geringeren Widerstand, als dieses lange Kabel mit den Schaltern und dem ganzen Steckerkram dazwischen. Damit liegt unabhängig von den anderen Verbrauchern immer nahezu Batteriespannung an den Spulen an. Durch den NotAus fließt aber nur noch der Steuerstrom des Relais, was um die 0.1A sein sollten, und behält weiterhin seine Funktion. Bei Betätigung unterbricht dieser den Steuerstrom des Relais, und der Lastkreis wird ebenso getrennt. Da die Zündungssicherung in diesem Fall nur noch den Steuerstrom des Relais leitet, sollte zwischen Relais und Zündspulen eine entsprechende Sicherung in den Lastkreis gebaut werden.

Wow, das ist mir ja so noch gar nicht aufgefallen Ist ja eine nicht zu verachtende Fehlerquelle . Hast Du den Widerstand gemessen oder geschätzt ? Deine Lösung ist auf jeden Fall perfekt und genau so werde ich das auch verbauen

Ist eine Hochrechnung, da der tatsächliche Widerstand mit meinem zuhause verfügbaren Werkzeug nicht so einfach zu messen ist.

Kast du das ganze mal in einen schaltplan übersetzen?

Da is nich viel mit Schaltplan. Rotes Kabel (Von Notaus, original Versorgungsspannung Spulen) wird Steuerleitung vom Relais, der andere Steueranschluss des Relais auf Masse. Lastkreis Anschluss 1 auf Plus der Batterie, anderer Anschluss auf Versorgungsspannung der Spulen (beide Spulen, wo vorher das rote Kabel dran war). Bei Zündung an und Notaus nicht betätigt muss das Relais durchschalten, bzw. Batteriespannung am roten Kabel anliegen.