YEP J-Racer
Ich möchte das grundsätzliche Problem an dieser Stelle gern nochmal zusammenfassen ,sowie um nen weiteren sinnvollen Test erweitern ... ->
In Köln schneits wie Sau ... bin gerad mit Pkw gefahrn ... 255er Sommerreifen kommt goil auf`m starken Hecktriebler
... auffer Hauptstrasse gerad nen 270 Grad Turn gemacht mit`m fetten BMW
... da kam mir doch im gleichen Augenblick direkt wieder ne zündelnde ZXR-L-Idee
... Piephahn bis auf die Brust.
Die ZXR-L hat Heisstartprobleme ...
Mein Verdacht geht in allererster Linie in Richtung der ZXR-Zündanlage.
Fakten hierzu :
Beginnen wir mal bei der Kraftstoffseite ...
Der Motor ist knallend heiss ... in den Schwimmerkammern lagert der Sprit ... die Schwimmerkammern sind belüftet ... somit wird der dort gelagerte Sprit mit Sicherheit auch "etwas gasen" bzw. die Tendenz aufweisen ,sich teilweise etwas zu verflüchtigen (auszugasen).Die leichtsiedenden Kraftstoffanteile (die zündwilligsten) "verdünnisieren" sich dann leider zuerst ... und genau die brauchn wir eigentlich am meisten für gute Zündwilligkeit.
Etz wollen wir den heissen Motor wieder starten ...
Folge ist unter Umständen dann ein zuerst evtl. etwas abgemagertes Gemisch ,bis wieder ein gewisser Durchfluss entstanden ist und die Spritpumpe neuen "frischen" Sprit zufördert.Somit ist die Kraftstoffseite sicherlich auch etwas an den ungünstigen Gesamtumständen beteilligt.
Genau in dieser Phase ist die Zündanlage sehr gefordert (maximal) .... warum ? ... ganz einfach ->
Je magerer ein Gemisch ist ,umso problematischer dessen sichere Entflammung.Is bei jedem Hubkolbenmotor so.
Im sehr kurzen Zündaugenblick sind wir davon abhängig ,daß sich genau dann ein möglichst zündfähiges Gemisch gerade in Kerzennähe befindet um eine sichere Entflammung zu gewährleisten (nur dann "arbeitet" der Zylinder und bringt ein Drehmoment auf die KW).
Ist die Zündenergie niedrig (im Startaugenblick sowieso) ,so reicht die Zündenergie dann unter Umständen nicht aus und eins kommt zum anderen -> Motor will trotz orgeln nicht anspringen = Batterie wird schwächer und ein eventueller Teufelskreis beginnt ,da durch die schwächer werdende Batterie wiederrum gleichzeitig auch die Zündenergie weiter absinkt = scheisse auf der ganzen Linie.
Bei der ZXR-CDI geh ich mal blind davon aus ,daß diese zumindest bis auf sagen wir mal ca. 9,5V Batterieklemmenspannung ihren Dienst tut (steuerungstechnisch) und die beiden internen Endstufen für die beiden Zündspulen zuverlässig schaltet.
Hier ist etz oben bereits besagte Sache wichtig :
DER KW-SENSOR MUSS EIN AUSREICHEND STARKES SIGNAL LIEFERN , WELCHES DIE CDI ERKENNEN & VERARBEITEN KANN (THEMA LUFTSPALT).
Dies möchte ich mal als primären Teil der Zündanlage bezeichnen bzw. die Steuerungsseite.
Etz aber zum sekundären Teil (Leistungsseite) der Zündanlage ... und das sind die Primärströme & Zündspulen ,welche die benötigte Zündenergie letztendlich bereitstellen sollen.
Mit ca. 10,5V im Startaugenblick (intakte Batterie ,sonst noch weniger) treiben wir den Zündspulen-Ladestrom.
Dabei raus kommt nich all zu viel Energie bei 2,8-3,0 Ohm Primärwicklungswiderstand pro Spule und Ladezeitfaktor X (bei der ZXR ein fester Schließwinkel).
Sollte also die Luftspaltgeschichte nicht zum gewünschten Erfolg führen ,so werden wir zum Test mal die sekundäre Seite (Leistungsseite) der Zündanlage etwas aufpeppeln ... da hab ich auch schon eine Idee ,um die Zündenergie im Startaugenblick im ZXR-Original-Setup zu steigern ->
Folgenden Test werden wir mal machen :
Wir werden bei einer Test-L mal eine Hochsetzstellerschaltung von effektiv 14,8V (& 150W max. möglicher Ausgangsleistung = bis zu 10A möglich = völlig ausreichend) vor die Zündspulen positionieren und die beiden Zündspulen permanent mit 14,8V betreiben (anstelle von 10-10,5V beim Startvorgang).
Dies dürfte die Zündenergie im Startaugenblick spürbar verbessern (= kräftigere Zündfunken und betriebssichere Entflammung des angesaugten Gemischs).
Die originale ZXR-Zündanlage hat zu oft schon gezeigt ,daß sie im Serien-Setup zwar funktioniert aber auf der anderen Seite halt auch nicht die Stärkste ist (Halbleiter-Technik-Steuerungs-Stand Ende 80er Jahre halt).
Den Unterschied sehe ich immer wieder ,wenn ich meinen Einspritzmotor starte ... nich nur das er sofort einspritzt (is klar auch ein deutlicher Vorteil) ... er hat auch ne richtig geile Zündanlage (Eigenbau) montiert (richtig fett Zündpower) ... springt sowas von geil an ... man muss nur Impuls geben am Startknopf und schon läuft er ... echt der Hammer ... springt kalt und heiss fast schon vom anguckn an ... echt kein Quatsch.
Somit werd ich in Kürze mal für ne Test-L eine solche Hochsetzsteller-Schaltung vorbereiten ... und dann testen wir es ... wär doch gelacht ,wenn wir die L-Heißstartprobleme nich in den Griff kriegn.
Der Schlüssel zum Erfolg scheint die Zündanlage zu sein ... da bin ich mir mittlerweile verdammt sicher ... also ... testen wir es einfach.
Dazu brauch ich in Kürze ne Gaser-L als "Versuchsobjekt" in Köln fürs Zündanlagen-Tuning zu Testzwecken
LG Marcello
... und die Erfolgsaussichten somit sehr gut.
