Es wären halt mindestens 3 gewesen, und evtl. kommt ja in Zukunft noch einer dazu... bei dem ganzen komischen Zeug was ich da treib weiß ich das selbst nichmehr so genau
Evtl. muss halt auch einer der geraden Schlauchanschlüsse durch einen gewinkelten ersetzt werden, die Schlauchführung ist da nicht ganz unkritisch mit der Orientierung der Pumpe im Tank, und irgendwo dazwischen muss auch noch der Ethanol-/Benzintemperatursensor rein...
Was man auch nicht unterschätzen darf ist, wie hart und steif der Schlauch wird wenn da Druck drauf ist. Das kann über die sich ergebende Hebelwirkung schon zu nennenswerten Verspannungen führen, und da vertrau ich an dieser Stelle, die ja durchflussbedingt nicht zu viel Querschnitt haben kann, dann doch lieber auf Material mit ner 10-fach höheren Festigkeit.
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Apropos Durchfluss.
Ich habe mich anfangs ja bewusst für die 38er
Drosselklappen entschieden. Ich halte es auch immer noch für wenig sinnvoll, nem Standardmotor große Klappen zu verpassen, auch wenn das bei der Einspritzung sich wohl weniger schlecht auswirkt als bei Vergasern, die ja stärker auf eine signifikante Druckdifferenz angewiesen sind zur Gemischbildung. Es macht aber auch wenig Sinn die Klappen deutlich größer zu wählen als die Einlasskanäle sind (und die sind schon verdammt groß), und wenn die M-Kitmotoren mit 39er Flachschiebern über 140Ps versorgten, dann seh ich da auch nicht unbedingt eine Notwendigkeit. Aufgrund des verminderten Querschnitts durch Drosselklappen und vor allem Drosselklappenwellen ist minimal größer durchaus vorstellbar und üblich (N-Kitmotor, 160Ps: 41mm).
Zumal ich nen Standardmotor hab, der so oder so nicht auf Spitzenleistung getrimmt ist, die ich auch auch ohnehin kaum in der Lage wäre zu nutzen. Die Drosselklappen sind(waren...) übrigens bzgl. des Durchflusses mehr oder weniger standard bisher, bis auf die entfernten Sekundärdrosselklappen (+zugehörige Welle).
Bevor das noch mehr ins übliche Tuner-Blabla abdriftet, hier mal ein paar Fakten
Hier sehen wir eine WOT-Kurve. Diese zeigt uns, ab wann es sich nicht mehr lohnt die Drosselklappe weiter zu öffnen, weil keine Leistung mehr dazukommt. Etwas konkreter, vereinfacht: Wenn die Drosselklappe weiter aufgemacht wird, aber nicht mehr Kraftstoff eingespritzt werden muss um das Zielgemisch zu halten, bewirkt die weitere Drosselklappenöffnung keinen besseren Luftfluss und ist damit nicht das schwächste Glied in der Kette. Intern wird diese Tabelle übrigens genutzt um die Beschleunigungsanreicherung feiner abstimmen zu können, bzw. bei Drosselklappenstellung über dem WOT-Punkt komplett abzuschalten.
Hieraus kann man entsprechend einfach ablesen, ab wann eine größere Klappe überhaupt Sinn macht - einfach wenn man nicht mehr Gas geben kann halt. Dieser Punkt war bei dem alten Umbau 10400UPM, was auch Daten des Ansaugdrucks indizieren.
Hieraus folgt, dass mit weniger Druckabfall über die Klappe ein Leistungszuwachs zu erwarten ist, oder anders ausgedrückt: Ganz oben könnte man recht einfach was holen.
Wie oben schon erwähnt kommts mir nicht unbedingt auf Spitzenleistung an, schon garnicht auf Kosten der Fahrbarkeit was mich mit meinen aktuell sehr begrenzten Fähigkeiten auf der Rennstrecke vermutlich effektiv sogar langsamer macht.
Aber schaun wir mal, was man ohne Nachteile bei mittleren Drehzahlen rausholen könnte.
Hier sehn wir die originale Ausgangssituation. Jeder der sich ein bischen mit sowas auskennt, ist hier vermutlich etwas angewidert
Das linke, was da so wunderbar in den Luftstrom steht, ist die Originalschraube. Diese waren bisher überall verbaut, original halt. Als Vergleich rechts mit einer anderen, passenderen Schraube mit Senkkopf. Original sind das verdammte Linsenkopfschrauben, die sogar am Kopf rausstehen!
Hier mal eine zugehörige, statische Simulation, welche den resultierenden Luftfluss bei einer festen Druckdifferenz berechnet (1bar Eingang, 0.97bar Ausgang). Alle Maße und Kantenformen sind maßstäblich.
Ausgangsbasis, allerdings mit "perfekten" Schrauben, da ich die so oder so rausschmeißen werde. Die Simulationen wurden durchgeführt um "weitergehende" Maßnahmen vorher zu evaluieren
Mit den Originalschrauben wärs noch beschissener, da in dem Bereich ordentlich Turbulenzen zu erwarten sind. Das farbskalierte sind die berechneten resultierenden Geschwindigkeiten (Druckdifferenz bei allen Simulationen gleich -> Durchfluss/Durchschnittsgeschwindigkeit höher bei weniger Strömungswiderstand). Einzelne Bereiche mit hohen Werten sind schlecht, gibt in etwa an wo der Flaschenhals zu finden ist.
Hier eine Variante, wie sie typisch ist bei nachbearbeiteten Teilen. Hauptsächlich die scharfen Kanten geglättet um Turbulenzen zu verringern (und natürlich auch passende Schrauben).
Hier eine Variante, bei der eine Seite der Drosselklappenwelle komplett entfernt ist, und die Klappen an die Welle geschweißt sind. Siehe das zweite Bild für ein Schema aus Four stroke performance tuning, A. Bell. So wirds üblicherweise bei Rennklassen mit begrenzter Vergaser/Drosselklappengröße gemacht... der Hauptgrund, weswegen ich mich mit den Simulationen beschäftigt hab.
Das Verhalten bei niedrigen Drehzahlen/Drosselklappenstellungen wird hiervon, anders als bei einer größeren Klappe, praktisch nicht beeinflusst - lediglich der Bereich ab schätzungsweise 70-80% Drosselklappenstellung.
Eine Asymmetrie ist aber gut zu erkennen und gefällt mir nicht so, auch wenn der resultierende Druckunterschied bei Staging (untere Injektoren dann deaktiviert) keinen signifikanten Einfluss auf die Gemischbildung haben sollte, aber für das Drucksignal (was auf der Seite mit schnellerer Strömung/niedrigerem Druck abgegriffen wird) könnte das problematisch sein.
Dieses Konzept hab ich daher selbst noch etwas weitergedacht. Bei obigem einfachem Dünnermachen ist das Problem, dass die Drosselklappe selbst praktisch nicht mitträgt da das mit dem Schweißen nicht so einfach ist (Punktschweißung statt Schrauben mit Konterung auf Gegenseite). Daher ist es notwendig, dass die Welle durchgeht um ausreichend Steifigkeit zu gewährleisten. Der Großteil des Massenstroms verläuft aber über die Mitte der Drosselklappe und nimmt zum Rand hin deutlich ab, und so hab ich mir überlegt wie ich in diesem Bereich die Welle komplett entfernen kann. Die Lösung ist eine längere Schweißnaht am Rand der Welle, wodurch die Klappe mitträgt bzw. über etwa einen Zentimeter im mittleren Bereich komplett trägt. Das zu Schweißen geht natürlich nicht so leicht mit dem üblichen Hobbyschweißgerät... aber ich hab da so ne Idee.
Wer Zahlen lesen will, hier der berechnete mittlere Luftmassenstrom als Vergleich (kg/s). Im Endeffekt bedeutet ein hoher Wert damit einen geringeren Strömungswiderstand, da die Randbedingungen (Druckdifferenz Eingang - Ausgang = 1bar - 0.97bar) und alles andere wie Temperatur etc. bei allen gleich waren.
Original (perfekte Schrauben):
0.31 (Basis)
Geglättet:
0.39 (+26%)
Geglättet+Welle halbiert:
0.46 (+48%)
Geglättet+Welle halbiert+Klappe mittragend:
0.51 (+65%)
Leider werde ich keinen direkten Vergleich haben können, da aufgrund der ganzen Umbauten sich viel zu viel verändert hat um das noch irgendwie in Relation setzen zu können. Allerdings wird man aufgrund der resultierenden neuen WOT-Kurve schön sehen können, ob die Drosselklappe im neuen Aufbau weiterhin einer der Flaschenhälse ist. Optimal wäre es denke ich, wenn WOT=100% kurz vor oder im Leistungsmaximum erreicht wird.
Zudem wird das sicher interessant, das gekoppelt mit den in Echtzeit aufgezeicheten Drucksignalen (der Microcontroller mit den 4 Drucksensoren) zu sehen.
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